21 августа 2012 г.
Сергей Сопов: Нам интересно возрождение базовой региональной авиакомпании
— Сергей Алексеевич, недавно полпред президента РФ в Приволжском федеральном округе Михаил Бабич озвучил программу развития региональных авиаперевозок, подчеркнув, что возрождение российского авиапрома на местных и региональных воздушных линиях должно быть «экономически рентабельным, целесообразным» для бизнеса. Вы видите пути формирования этого рынка? Каковы в этом роли государства и бизнес-сообщества?
— В наследство от СССР каждому субъекту Федерации достались региональные подразделения «Аэрофлота», которые преобразовались в авиакомпании. Большинство региональных властей отказались поддерживать свои авиакомпании в рыночных условиях, оставив за собой решение вопросов инфраструктуры аэропортовых комплексов. В результате большинство этих авиакомпаний не сохранилось, а регионы оказались без своих авиакомпаний. И если с федеральным центром авиасообщение так или иначе устойчиво и развивается, то региональные перевозки сошли на нет. И теперь, чтобы попасть в Тюмень или Самару, жителю Прикамья надо лететь в Москву, а потом — в обратном направлении. А, скажем, что делать жителю Анадыря, если он хочет попасть в Хабаровск?
Крупные сетевые компании развивают совершенно иную модель бизнеса, в их интересах нет развития региональных авиаперевозок. Есть единственное исключение — авиакомпания «ЮТэйр», но её одной для решения этой задачи не хватит. При этом уже и у неё наметился дрейф в сторону магистральных перевозок (судя по заказам на обновление авиапарка самолётами Вoeing-767).
Возрождение российского авиапрома гражданских воздушных судов и обеспечение потребностей общества и экономики в региональных авиаперевозках — вопросы взаимосвязанные, но и то и другое одновременно не получается. В ближайшее время невозможно восстановить гражданский авиапром, опираясь только на российский рынок производства и сбыта гражданских воздушных судов. А выйти на мировой (минуя реализацию проектов по импортозамещению) уже практически невозможно. Первоочередной задачей должно стать восстановление авиаперевозок на местных и региональных авиалиниях. Причём путь этот небыстрый, и одной авиакомпанией его не решить.
Для разных регионов России методы решения этой задачи различны. Вот, скажем, в Якутии на местных маршрутах из 95 аэродромов только четыре имеют асфальтобетонное покрытие (остальные — грунтовые). А Пермь нуждается в маршрутах межрегиональных: Пермь — Самара, Пермь — Уфа, Пермь — Магнитогорск, Пермь — Минеральные Воды и т. п. Соответственно, в каждом регионе свои критерии для формирования авиапарка под создание межрегиональных маршрутов. В одном эти методы похожи: на первом этапе нужна будет господдержка авиаперевозок, как это делается в Ханты-Мансийском автономном округе, на Ямале и в других округах, где сохранились авиаперевозчики, осуществляющие региональные рейсы.
Кроме этого, в некоторых региональных центрах, возможно, понадобится господдержка для восстановления авиакомпаний. К примеру, в Перми. В настоящее время эти задачи по-другому не решаются, ведь повышение авиаподвижности в регионах неминуемо задействует потенциалы российского гражданского авиапрома.
На этапах возрождения региональных авиакомпаний, возобновления маршрутной сети на местных воздушных линиях, производства (а также ремонта и модернизации) гражданской авиационной техники на отечественных предприятиях со стороны государства должны создаваться условия для привлечения частных инвестиций в программу. Если реализация «программы развития региональных авиаперевозок» будет сопряжена с реальной поддержкой государства (в том числе на региональных уровнях), то участие бизнес-сообщества в реализации намеченных целей не заставит себя долго ждать.
— Есть ли в стране реальная производственная база для того, чтобы серьёзно заниматься разработкой и производством отечественных гражданских региональных самолётов?
— Всерьёз на сегодняшний день кроме Объединённой авиастроительной корпорации (а в ней ОКБ «Сухой») баз для реализации подобного проекта нет. Вопрос: нужно ли сегодня вкладывать несколько миллиардов долларов в разработку нового отечественного воздушного судна с пассажировместимостью до 50 кресел, чтобы через 8-10 лет получить результат, когда авиаперевозки нужны сегодня?
Скорее, будет проще посмотреть и купить ту сертифицированную в России авиатехнику, которая максимально подходит для наших климатических условий, состояния наземной инфраструктуры и предъявляемым требованиям по пассажиропотоку. К тому времени, когда появится новый отечественный самолёт (или серия самолётов), в наших авиакомпаниях уже будут летать зарубежные воздушные суда, а на земле уже будет создана инфраструктура, обеспечивающая эксплуатацию этой техники.
— Михаил Бабич перечислил лайнеры, на которые предложил сделать ставку: отечественные Ан-24, Ан-28, Як-40 и иностранные Pilatus и Evektor. Как вам этот выбор?
— Никого не обидеть не получится. Мягко говоря, это плохо. Я не знаю, кто и почему предложил полпреду этот выбор, и чем он руководствовался.
Ан-24, Як-40, Ан-28 уже давно не производятся, это самолёты 1960-х годов. Оснащённой производственной базы в России под них уже нет, да и в эксплуатации остались единицы.
На некоторых маршрутах Ан-24 свободно заменяет ATR-42 (Италия, Франция). Вместо Як-40 летает канадский CRJ-200, и этих самолётов уже достаточно в России. Правда, к сожалению, они не могут садиться и взлетать с грунта. Китайский МА-60 — современная интерпретация Ан-24.
Допустим, кто-то всерьёз решил, что можно возобновить производство устаревших типов отечественных самолётов. Не хочу гадать, но, с моей точки зрения, это всё— пустое занятие.
— Можно ли в реализации этой идеи действительно рассчитывать на субсидии из федерального и регионального бюджетов?
— Так не только можно, но и нужно: не будет господдержки — не будет ничего. Проблема находится уже в той стадии, когда рассчитывать на то, что бизнес впряжётся и решит все вопросы, не приходится. Да и у федеральной власти уже нет другого пути.
В любом другом случае закончится тем, что весь север России останется без регулярных гражданских авиаперевозок. Зачем же тогда наши предки потратили сотни лет и огромные ресурсы на колонизацию этих территорий, положив столько жизней, если мы за два-три десятилетия это всё потеряем?
— Этот проект никак не задействует мощности пермских предприятий отрасли?
— Уверен, что в случае правильного подхода к реализации «программы развития региональных авиаперевозок» пермские авиапромышленные предприятия получат новый импульс в развитии, а восстановление работы базового авиаперевозчика в аэропорту Большое Савино ускорит этот процесс.
Ни для кого не секрет, что в сложившихся условиях серийного производства авиационной техники любой проект приносит наибольшую рентабельность на этапах технического обслуживания и ремонта комплектующих. Поэтому считаю залогом развития мощностей пермских предприятий отрасли не только работу по модернизации и замене производственного оборудования, которые проводят предприятия пермского авиапрома, но и обязательное наличие устойчивого спроса на детали и сборочные единицы для замены и ремонта авиационной техники базового авиаперевозчика в Перми.
Научно-технический и производственный потенциал авиапредприятий пермской площадки один из самых сильных в России. Сегодня ОАО «Авиадвигатель», ОАО «Стар», ОАО «Пермский моторный завод», ОАО «Редуктор-ПМ», ОАО ПАО «Инкар», ЗАО «Металлист-ПМ» и другие выпускают продукцию, соответствующую современным требованиям к авиационной технике. Налицо возможность освоения и увеличения номенклатуры выпускаемых изделий, ведь производственная программа напрямую связана с наличием твёрдого заказа со стороны конечного эксплуатанта.
